10 Jahre Staatsvertrag – wir blicken zurück

Interview mit Projekt-Assistentin Dagmar Rehwald: „Wir wachsen mit den Aufgaben und Herausforderungen“

Foto: DB Netz AG

Heute vor zehn Jahren wurde der Staatsvertrag zwischen dem Königreich Dänemark und der Bundesrepublik Deutschland zur Festen Fehmarnbeltquerung unterzeichnet. Während die Dänen den Tunnel bauen ist es auf deutscher Seite die Aufgabe der Deutschen Bahn, die Schienenanbindung zwischen Lübeck und Puttgarden zu realisieren. Aus dem FBQ-Team erinnert sich Projekt-Assistentin Dagmar Rehwald an die Anfänge.

 

Wann haben Sie erstmalig von dem Projekt gehört?
Dagmar Rehwald: 2007 hörten wir zum ersten Mal von den Plänen für eine Schienenanbindung. Ich gehörte damals zum Team Flughafen S-Bahn Hamburg mit Projektleiter Jörg-Peter Rosenfeld.

Wann ging es denn richtig los?
Rehwald: Im Mai 2008. Wir waren damals nur eine Handvoll Kollegen. Heute sind wir 42 Mitarbeiter – und bis zum Baubeginn werden es noch mehr.

War die Dimension des Projektes, wie wir sie heute kennen, schon damals erkennbar?
Rehwald: Nein, aber nach dem S-Bahn-Projekt war das schon eine andere Hausnummer.

Als dienstälteste Projektmitarbeiterin von Anfang an dabei - hier im Jahr 2011 (Foto: DB Netz AG).

Sie haben anlässlich von 10 Jahre Staatsvertrag nochmals im Archiv recherchiert. Was haben Sie da gefunden?
Rehwald: Ich bin auf einen Zeitplan aus dem Jahr 2008 gestoßen. Damals gingen wir noch davon aus, im Jahr 2015 in die Bauphase einzusteigen. Heute wissen wir, es wird nicht vor 2021 losgehen.

Gibt es aus den vergangenen zehn Jahren Anekdoten aus dem Team, die Sie uns verraten könnten?
Rehwald: Wir sind einfach ein tolles Team. Viele treffen sich auch außerhalb des Büros, wie etwa bei Sportevents z.B. den Mud Masters. Da haben wir selbst im tiefen Matsch Teamgeist bewiesen. Demnächst sind wir bei den Xletix in Grömitz am Start.

Was bedeutet für Sie das zehnjährige Jubiläum zum Staatsvertrag?
Rehwald: Das ist eine lange Zeit, in der wir eine beispielhafte Vorplanung und Bürgerbeteiligung inklusive Raumordnungsverfahren durchgeführt haben. Jetzt beginnt sozusagen die zweite Halbzeit, wir wollen mit der Schienenanbindung 2026/27 und mit der neuen Sundquerung bis 2028 – also in weiteren zehn Jahren – in Betrieb gehen. Laut Staatsvertrag müssen wir mit Inbetriebnahme des dänischen Tunnels startklar sein.

Wie viele Teammitglieder vom Start 2008 sind noch dabei?
Rehwald: Die meisten Kollegen sind in andere Projekte und Aufgaben gewechselt. Daher bin ich die Projektälteste, aber noch nicht die Teamälteste (lacht).

Ist FBQ so etwas wie eine berufliche Lebensaufgabe geworden?
Rehwald: Das auf jeden Fall. Denn eines hat uns FBQ gelehrt: Es wird nie langweilig und wir wachsen mit den Aufgaben und Herausforderungen des Projektes.

Gab es jemals Zweifel an der Realisierung des Projektes?
Rehwald: Wir haben einen Arbeitsauftrag. Das gesamte Team steht hinter dem Projekt. Wir glauben an dessen Mehrwert für die Region Ostholstein-Lübeck. Ich denke beispielsweise an neue Arbeitsmärkte zwischen Skandinavien und Deutschland, an die Entwicklungschancen.

Welchen Wunsch für die kommenden zehn Jahre haben Sie?
Rehwald: Dass sich unsere intensive Bürgerbeteiligung auszahlt und wir zum Baustart eine hohe Akzeptanz in Ostholstein erzeugt haben. Ich wünsche mir, dass die Ostholsteiner die Vorteile der neuen Verbindung für sich nutzen.

Zehn Jahre Bürgerinformation - integrative Planung als Lernfeld

Akzeptanz in der Öffentlichkeit ist ein zentraler Aspekt, wenn es darum geht, in Deutschland Großprojekte zu realisieren. Gründlichkeit geht hier vor Tempo – auch wenn dadurch die Kosten steigen und die zeitliche Zielvorgabe in weite Ferne rückt. 20 Jahre bis zur Inbetriebnahme – so in etwa lautet die durchschnittliche Faustregel, die bei der Deutschen Bahn bei Großprojekten veranschlagt werden muss. In diesem Rahmen wird sich auch die Schienenanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung bewegen. Es ist demnach Halbzeit.

Was ist bisher passiert? Vor allem zwei Dinge: Planung und Bürgerdialog. Nicht zu vergessen ist hierbei das aufwendige Raumordnungsverfahren zur Findung des verträglichsten Trassenverlaufes. Hinzu kommen Dialogforum, Projektbeirat, Runde Tische, Touren mit dem Infomobil „Moin, Moin!“, Einzelgespräche mit Betroffenen, Treffen mit Vereinen, Verbänden, der Politik und mit Medienvertretern sowie Internetauftritt, soziale Medien und Newsletter. „Kommunikation ist und bleibt im weiteren Projektverlauf ein zentraler Aspekt, ohne den es heutzutage nicht mehr geht“, erläutert Projektleiter Bernd Homfeldt.

Als Vorhabenträgerin sei die Deutsche Bahn verpflichtet, den Menschen mit Offenheit zu begegnen und zu erläutern, unter welchen Rahmenbedingungen man plane und welche Folgen dies habe. „In Einzelgesprächen erfahren wir immer wieder, dass vor allem die Lärmthematik bei den Menschen im Kopf ist, die Angst vor Lärm“, skizziert Homfeldt. Diesen Sorgen begegne sein Team. Wie etwa mit dem „Moin, Moin!“ In diesem wird anhand einer audiovisuellen Darstellung gezeigt, wie sich der Zuglärm der Gegenwart zu dem der Zukunft verändert. Die realistische Umsetzung der Präsentation wurde vom unabhängigen Fraunhofer Institut vorgenommen. Auch dies trage zur Akzeptanz bei. Homfeldt weiß: „Lärm heute und morgen, das sind zwei unterschiedliche Paar Schuhe.“ Die gesetzlichen Rahmenbedingungen seien stark verändert worden – zum Schutze der Menschen. Wie der Wegfall des Schienenbonus oder das Gesetz zu leisen Güterzügen zeige. Damit diese eingehalten werden, arbeiten die Ingenieure im Hintergrund intensiv an der Planung. Dies ist eine Mammutaufgabe – auch angesichts der offenen Bundestagsbefassung zu Lärmschutz über das gesetzliche Maß - und immer wieder neuen Forderungen aus der Region. Zwischenfazit Homfeldt: „Wir schlagen uns in diesem komplexen Umfeld bisher ganz ausgezeichnet – und ziehen daraus Motivation für Halbzeit zwei.“

2026/27 soll die Schienenanbindung stehen, 2028 dann auch die neue Fehmarnsundquerung – noch bevor die Dänen durch den Tunnel nach Puttgarden rollen.

LN titelten 2008: Heute wird der Staatsvertrag unterzeichnet

Die Unterzeichnung des deutsch-dänischen Staatsvertrags war auch in den Medien ein großes Thema. Am 3. September 2008 titelten die Lübecker Nachrichten: „Fehmarnbelt - Heute wird der Staatsvertrag unterzeichnet.“ Es ist in dem Artikel die Rede von einem kleinen Wunder. Woran sich heute kaum jemand erinnert: Anfangs waren es die deutschen Vertreter, die die Querung unbedingt wollten, während sich die Dänen lange bedeckt hielten.

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) unterzeichnete den Vertrag. Die Fehmarnbelt-Gegner reagierten gewohnt kritisch. Der Staatsvertragsentwurf sei lediglich eine Absichtserklärung zweier Regierungen, empörte sich Aktionsbündnis-Sprecher Jürgen Boos.
Über den Sinn einer festen Verbindung zwischen Deutschland und Dänemark ab Fehmarn wurde über Jahrzehnte gestritten. 1963, die Fehmarnsundbrücke war gerade für den Verkehr freigegeben, berichteten die LN von einem „sensationellen Projekt“: Ein in Hamburg gegründeter Fehmarn-Lolland-Verein bereitete die Pläne für „eine standfeste Verbindung über den Fehmarnbelt“ vor. Die Brücke, die 1,2 Milliarden Mark verschlinge, werde bereits 1973 fertiggestellt sein. Die ehrgeizigen Pläne verschwanden in der Schublade. Ende der 80er Jahre wurden dann wieder Pläne für einen drei Milliarden Mark teuren Tunnel forciert. Doch die Dänen reagierten reserviert. Im dritten Anlauf kam man schließlich entscheidend weiter.

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