Neue Sundquerung – 8 Varianten im Rennen

Um die Bestandsbrücke für die zukünftigen Verkehre dauerhaft erhalten zu können, sind Verstärkungsmaßnahmen notwendig. Hierfür wurden unterschiedliche Lösungen untersucht. Im Ergebnis ist ein Erhalt nur mit dem Einbau eines sogenannten UHPCs möglich. UHPC steht für ultrahochfesten Beton. Im Bereich der Straßeninfrastruktur ist dieser Baustoff noch neu, d. h. er wird derzeit nur in einzelnen Pilotvorhaben eingebaut. Für den Einbau ist daher eine Zustimmung im Einzelfall durch das Bundesverkehrsministerium erforderlich, das für die Entscheidung die Bundesanstalt für Straßenbau (BASt) hinzuzieht. Mit dem Bundesverkehrsministerium konnte inzwischen abgestimmt werden, dass der Baustoff bei diesem Bauwerk verwendet werden darf. Erste Ergebnisse aus den bisherigen Vorhaben sind positiv. Allerdings hat das Bundesverkehrsministerium noch ergänzende wichtige Hinweise gegeben, die aktuell vom Planungspaket für das Bestandsbauwerk in die Berechnungen und Ermittlung der Verstärkungsmaßnahmen eingestellt werden.

Hier gilt wie immer im Straßenbau: Safety first. Dadurch, dass der Erhalt des Bestandsbauwerks nur mit einem innovativem, sich in der bisherigen Verwendung durchaus positiv darstellenden Baustoff erreicht werden kann, ist auf die zugehörigen Berechnungen ein besonderes Augenmerk zu legen. Die Hinweise des Bundesverkehrsministeriums aus den anderen Vorhaben sind daher von hoher Bedeutung. Derzeit wird geprüft, ob in einem ersten Schritt für die weitere Abwägung die entstehenden abschließenden Kosten ermittelt werden können und in einem parallel zur Abwägung erfolgenden zweiten Schritt die detaillierte Berechnung abschließend aufbereitet wird.

Die Bestandsbrücke wird von den Vorhabenträgern weiterhin so Instand gehalten, dass sie sowohl für den Straßen- als auch für den Schienenverkehr wie bisher nutzbar ist. Sollte sich eine Vorzugsvariante ohne Erhalt der Brücke ergeben, enden die Instandhaltungsmaßnahmen erst dann, wenn die Sundbrücke durch das neue Bauwerk ersetzt wurde und der Rückbau vollzogen wird.

Für die Weiternutzung der Bestandsbrücke sind grundsätzlich Maßnahmen zur Herstellung und Erhalt der Tragfähigkeit, der Dauerhaftigkeit und Verkehrssicherheit (Umbau des Querschnitts) für die neu aufzunehmende Verkehre durchzuführen. Diese Maßnahmen sind sowohl für die Vorlandbrücken als den Netzwerkbogen erforderlich.

Hierbei handelt es sich zum Beispiel um konstruktive Verstärkungen im Bereich der Haupt- und Querträger sowie der orthotropen Platte (Fahrbahnplatte).

Inwieweit und mit welchem Ergebnis ist das Land Schleswig-Holstein in eine mögliche Übernahme der Trägerschaft der Baulast für die Bestandsbrücke eingebunden?

Sofern die Brücke bestehen bleibt, richtet sich die künftige Straßengruppe und damit die Straßenbaulast nach dem Straßen- und Wegegesetz Schleswig-Holstein. Der künftige Straßenbaulastträger hat die Brücke in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu erhalten. Der bisherige Baulastträger (Bund) hat die Brücke in einem ordnungsgemäßen Zustand zu übergeben.

Da der Bund die Baulast für den Fall des Bestehens ausgeschlossen hat, werden die in Frage kommenden Baulastträger Land und Kreis Ostholstein die Gespräche hierzu fortsetzen. Spätestens bis zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens ist die Frage abschließend zu klären.

Im Rahmen der Grundlagenermittlung zur Vorplanung wurden auch Abstimmungen mit dem Landesamt für Denkmalpflege Schleswig-Holstein (LAD) zur Planung der „Neuen Fehmarnsundquerung“ geführt.

Ein absolutes Rückbauverbot für das Bestandsbauwerk wurde währenddemnicht ausgesprochen. Dieser Sachverhalt regelt sich grundsätzlich nach den geltenden gesetzlichen Bestimmungen.

Für die Planungen zum Erhalt der Bestandsbrücke hat das LAD folgende Hinweise gegeben:

• Bei Trassenvarianten sollen solche Tragwerkskonstruktionen vorgesehen werden, die das Erscheinungsbild der bestehenden Brücke möglichst gering beeinträchtigen. Dabei würde sich beispielsweise am besten eine schlanke Balkenbrückenkonstruktion eignen. Aufgrund der zu überspannenden Wasserstraße ist diese Lösung voraussichtlich technisch nicht umsetzbar. Aus Sicht der Denkmalpflege ist eine filigrane Lösung (beispielsweise Schrägseilbrücke) vorteilhafter, da sie das Erscheinungsbild weniger beeinträchtigen würde, als eine massive und robuste Lösung (beispielsweise Fachwerkkonstruktion).
• Das Landesamt weist darauf hin, dass ein „Kleiderbügel“- bzw. Bogenmotiv grundsätzlich nicht wiederholt werden darf. Dies trifft auf alle bestandsnahen, sowie weit entfernten Trassenvarianten zu, bei denen das Bestandsbauwerk mitberücksichtigt wird.
• Die westlich des Bestandes liegenden Trassenvarianten sollten einen, das Kulturdenkmal und seinen Wirkungsraum respektierenden Abstand aufweisen, sodass sie nicht mit dem neuen Bauwerk optisch kollidiert. Es würde seitens des Landesamtes für Denkmalpflege Schleswig-Holstein begrüßt werden, wenn ein neuer Brückenbau mit Abstand zum Kulturdenkmal errichtet wird und sich nicht zu stark an den Bestand annähert.

Die Verlärmung der Küstenlinie (= Erholungsflächen) ist im Kriterium 4.1.2.4 berücksichtigt und wird für alle Varianten ermittelt.

Durch Maßnahmen an der Quelle (wie z.B. Schleifen der Schiene oder Lärmschutzwände) kann die “Verlärmung” reduziert werden.

Einzelbetrachtung Verkehrsträger:
Nach 16. Bundesimmissionsschutzverordnung sind folgende Werte anzusetzen:

Gesamtlärm:

Nach den zwingenden Vorschriften der 16. BImSchV ist immissionsschutzrechtlich jeder Verkehrsträger gesondert zu betrachten. Eine verkehrsträgerübergreifende Summenpegelbildung und -beurteilung hat der Gesetzgeber bisher ausgeschlossen. Ein Schwellenwert, ab dem eine Gesundheitsgefährdung nicht auszuschließen ist, wurde vom Gesetzgeber bisher nicht eindeutig festgelegt. In der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts hat sich in den letzten Jahren ein Außenpegel von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts als maßgeblicher Grenzwert für die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle gefestigt (BVerwG, Beschluss vom 30. Juli 2013 – 7 B 40/12; Urteil vom 15. Dezember 2011 – 7 A 11/10; Urteil vom 13. Mai 2009 – 9 A 72/07).

Nach diesen aktuellen rechtlichen Vorgaben erfolgt eine Gesamtlärmbetrachtung.

Die Vorhabenträger haben durch einen Gutachter den Einsatz von (übergesetzlichem) Vollschutz prüfen lassen mit dem Ergebnis, dass bei allen Varianten der Vollschutz technisch möglich ist, d.h. der Schutz mit aktiven Maßnahmen (z.B. Lärmschutzwände) realisiert werden kann.

Insgesamt sind die Tunnelvarianten der Planungspakete 3 und 4 aufgrund der z.T. sehr langen unterirdischen Streckenführung ohne weitere Maßnahmen ‚lärmverträglicher‘ als die Brückenvarianten.

Bei den Tunnelvarianten sind auf einer Strecke von bis zu 2000 Metern Lärmschutzwände mit einer Höhe von bis zu 6 Metern für den Vollschutz nötig.

Bei den Brückenvarianten sind auf einer Strecke von bis zu 5500 Metern Lärmschutzwände mit einer Höhe von bis zu 6 Metern für den Vollschutz berechnet worden.

Durch den langsamen Verkehr wird deutlich weniger Lärm entstehen. Technisch wäre eine Nachrüstung durch Lärmschutzwände möglich. Ein gesetzlicher Anspruch auf Lärmschutzwände an der Bestandsbrücke besteht zurzeit nicht.

Die Gestaltung von notwendigen Schutzwänden wird nach Ermittlung der Vorzugsvariante anvisiert. Die Windschutzwände müssen so ausgebildet werden, dass eine durchgängige Befahrbarkeit der Brücke gegeben ist, optische Störungen reduziert werden und die Gefahr des Vogelschlages minimiert wird.

Für alle Varianten kann der Windschutz gewährleistet werden. Dank neuer technischer Möglichkeiten kann auch für die Brückenvarianten ein durchgängiger Betrieb sichergestellt werden.

Insgesamt sind die Tunnelvarianten aufgrund der z.T. sehr langen unterirdischen Streckenführung ohne weitere Maßnahmen‚ "windverträglicher” als die Brückenvarianten.

Die Vorhabenträger strebt eine möglichst kurze Bauzeit und die Fertigstellung zumindest der zweigleisigen Schienenanbindung der Fehmarnsundquerung spätestens bis zur Eröffnung der Fehmarnbeltquerung an. Eine detaillierte Planung kann erst in einer späteren Planungsphase erfolgen. Um eine Abstimmung der Bauzeiten zur Vermeidung der Einschränkungen der Fischerei und des Sportbootverkehrs werden wir uns bemühen.

Umwelttechnisch wird eine worst-case-Betrachtung durchgeführt, die von zeitgleichen Bauarbeiten ausgeht. Dadurch werden negative Auswirkungen des zeitgleichen Bauens in der Bewertung der Varianten berücksichtigt.

Hierzu sind erste logistische Überlegungen angestellt worden, dies gilt insbesondere im Hinblick auf die Tunnelbauverfahren.

Brücken:

Die Stahlbauteile der Überbauten werden vsl. in Sektionen industriell vorgefertigt und vor Ort montiert. Der Antransport ist sowohl über den Seeweg als auch über die Straße möglich. Dies hängt von den zur Ausführung kommenden Tragwerksarten und Fertigungstechnologien ab.

Absenktunnel:

Für die Fertigung der Absenktunnelelemente wurde im Zuge des Variantenvergleich der Bau einer Produktionsstätte als wirtschaftlichste und umweltverträglichste Lösung ermittelt. Die Alternative wäre eine Produktion in den bestehenden Ostseehäfen und der Ausbau einer Zufahrtsrinne zum Antransport über die Flachbereiche des Sundes.

Bohrtunnel:

Die Fertigung der Tübbings (Tunnelaußenschale) erfolgt überregional.

Ja, es gibt Unterschiede in den Bauzeiten. Diese werden im Variantenvergleich berücksichtigt.

Die für die untersuchten Varianten überschlägig ermittelten Bauzeiten zeigen, dass die Dauern zur Erstellung der Brückenlösungen und des Absenktunnels in etwa gleich sein werden. Der Bohrtunnel benötigt aufgrund des Bauverfahrens und der herzustellenden Anzahl der Tunnelröhren die vsl. längste Bauzeit.

In diesem Zusammenhang wurden umfangreiche Hydrologische und geologische Untersuchungen im Sund durchgeführt. Auf dieser Grundlage wurden Rechenmodelle entwickelt, die es ermöglichen in Abhängigkeit von den Strömungsverhältnissen, den Wetterereignissen, dem anstehenden Baugrund, etc. die vsl. Sedimentverdriftung abzuschätzen.

Eine Reduzierung von Eintrübungen ist z.B. durch die Verwendung von Tieflöffelbaggern für den erforderlichen Bodenaushub im Bereich des Absenktunnels möglich.

Dieses Verfahren ist insbesondere für festen bindigen oder steinigen Baugrund geeignet, welcher in Form des anstehenden Mergels überwiegend vorhanden ist. Werden umfangreiche Sandvorkommen angeschnitten, so ist es auch möglich diese mittels Hopperbagger zu fördern.

Darüber hinaus gibt es weitere technologische Vermeidungsmaßnahmen:

Zeitliche Begrenzungen der Baggerarbeiten reduzieren die Trübungen aufgrund der zwischenzeitlichen Vermischung und Verdriftung. Solche periodischen Begrenzungen dienen dabei dem temporären Schutz ökologisch oder ökonomisch sensibler Zeiten (z.B. Laichzeiten, Ferienzeiten).

• Tieflöffel können mit zusätzlichen Verschlussklappen ausgerüstet werden, um den Austrag des Aushubmaterials während der Aufwärtsbewegung in der Wassersäule zu minimieren
• Begrenzung oder Verhinderung des Überlaufs von Laderäumen bzw. Transportschuten
• Schlickvorhänge (Silt Screens) begrenzen die lokale Baggerstelle und damit die von ihr ausgehende Sedimentverdriftung (Sedimentquelle) im offenen Wasser. Die Barriere besteht dabei aus einer Art Vorhang aus mit einander verbundenen Elementen aus Geotextil oder PVC, welcher mittels Schwimmkörpern an der Oberfläche und Beschwerung an der Unterkante innerhalb der Wassersäule sowie mittels Verankerung am Meeresboden (Ketten und Anker am Meeresboden) in Position gehalten wird.

Nach Abschluss des Variantenvergleichs, der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung und nach Vorlage der Vorplanungsunterlage ist die finale Zustimmung des BMVI, des Eisenbahn-Bundesamtes sowie der zuständigen internen Gremien der Vorhabenträger erforderlich. Nach Bestätigung der Vorplanung beginnt die Entwurfsplanung. Darauf baut die Erstellung der Genehmigungsunterlage auf, welche Grundlage für die Einleitung des Planrechtsverfahrens ist. Jede Planungsphase bedarf einer gesonderten finanziellen Freigabe.

Wünsche und Anregungen aus dem Dialogforum und dem Runden Tisch werden durch das Projektteam geprüft und beantwortet. Im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen, Auslegungsrichtlinien und Vorgaben seitens des EBA und BMVI, können diese im Variantenvergleich berücksichtigt werden.

Abgesehen davon ist denkbar, gemeinsam mit den Teilnehmern des Runden Tisches ein Bewertungsmodell zu entwickeln, in dem von den Teilnehmern ausgewählte Kriterien stärker gewichtet werden und untersucht wird, ob das Ergebnis des Variantenvergleichs dadurch beeinflusst wird. Dieser Schritt könnte für die Region eine Art Kontroll-Instrument sein, ob die Planung der Vorhabenträger mit ihren Vorstellungen übereinstimmt.

Eine Nutzen-Kosten-Berechnung für die Vorzugsvariante erfolgt nicht durch die Vorhabenträger, sondern durch das BMVI.

Die Eingriffe in die Natur wurden für 21 Varianten detailliert betrachtet. Diese wurden quantitativ und qualitativ für mehrere Kriterien ermittelt. Darüber hinaus ist zusätzlich für diese Varianten eine Prüfung möglicher Roter Ampel Sachverhalte für Gebiets- und Artenschutz erfolgt. Aufgrund der sensiblen Verhältnisse in jeder Variante sind Eingriffe in Schutzgebiete notwendig. Im bisherigen Auswahlverfahren wurden die Varianten mit erheblicher Beeinträchtigung in die Natur nicht weiter betrachtet.

Die Kosten für die Varianten sind noch in Prüfung. Die Zahlen, die das Fehmarnsche Tageblatt veröffentlicht hat, wurden nicht von den Vorhabenträgern kommuniziert und stimmen auch nicht mit unseren bisherigen Kostenschätzungen überein.

Die Ergebnisse der Variantenbewertung wurden noch nicht veröffentlicht.

Es erfolgt eine Gesamtbewertung, die neben den Kosten und Bauzeiten auch alle weiteren Ergebnisse des Kriterienkataloges mit den Wirkungsbereichen verkehrliche Beurteilung, raumstrukturelle Wirkung, technische und umwelttechnische Belange behandelt. Außerdem werden zusätzlichen Umweltuntersuchungen sowie Chancen und Risiken betrachtet. Der Nutzen-Kosten-Faktor wird nicht im Variantenvergleich berücksichtigt.

Es sind keine neuen Dämme im Meeresbereich geplant. Der Flächenverbrauch wird im Kriterienkatalog in mehreren Kriterien berücksichtigt, sowohl anlage-, als auch baubedingt.

Der Flächenverbrauch zum jetztigen Planungsstand anlagebedingt beträgt abhängig von der Variante zwischen 500.000 und 750.000 m², baubedingt 300.000 und 500.000 m².

Die bereits benannten Kriterien aus der Öffentlichkeitsveranstaltung am 01.10.2019 wurden durch die Vorhabenträger kommentiert und am 18.10.2019 auf der Internetseite anbindung-fbq.de veröffentlicht.

Prinzipiell ist dies möglich. Ein Gewichtungsmodell „Region“ kann für die Vertreter der Region ein Instrument sein, zu überprüfen, ob ihre persönliche Vorstellung der Gewichtung zu einem abweichenden Ergebnis im Variantenvergleich führen würde.

Im Grundansatz werden alle Wirkungsbereiche gleich gewichtet. Für die bisherigen Stufen des Variantenvergleichs ist eine Sensitivitätsstudie erfolgt. D.h. es wurde geprüft, ob sich die Ergebnisse (ohne Gewichtung) ändern, wenn einzelne oder kombinierte Kriterien und Wirkbereiche höher gewichtet werden. Nach derzeitigem Kenntnisstand beeinflusst die unterschiedliche Gewichtung die Ergebnisse im Variantenvergleich innerhalb der Planungspakete nicht maßgeblich. Die Gewichtungsmodelle wurden in folgenden Veranstaltungen erläutert: Infoveranstaltung für Fehmarns Stadt- und Großenbrodes Gemeindevertreter am 25.10.2019, Öffentlichkeitsveranstaltung am 01.10.2019 auf Fehmarn, informelles Dialogforum/erster Runder Tisch Sundquerung am 13.11.2019.

Die Beeinträchtigung des Landschaftsbildes in dem vsl. gemeinten optischen Sinne ist eine subjektive Bewertung jedes einzelnen Betrachters und kann daher kaum allgemein beziffert werden. Im Kriterienkatalog wird im Schutzgut Landschaftsbild die Größe der Bauwerke und damit die optische Veränderung der Landschaft betrachtet. Die für diesen Aspekt relevanten Brückenbauwerke weisen für ihre Funktionen übliche Proportionen auf, sind aufgrund der flachen Landschaft und der Länge jedoch das Landschaftsbild an dieser Stelle deutlich prägende Bauwerke, ähnlich wie es das Bestandsbauwerk bisher war.

Transparente Lärmschutzwände könnten die Sichtbarkeit des Fehmarnsundes bei einer Überfahrt theoretisch erhöhen. Allerdings ist die schallabsorbierende Wirkung bei einer transparenten Lärmschutzwand gegenüber den üblichen Wänden vermindert. Zudem kann die transparente Lärmschutzwand zu artenschutzrechtlichen Konflikten führen. Aufgrund der Durchsichtbarkeit oder Spieglungen können Vögel das Glas nicht als Hindernis erkennen und prallen dagegen. Die Wirksamkeit von Klebemustern an den Wänden ist bislang nicht zweifelsfrei bewiesen.

Die Brückenvarianten liegen wie das Bestandsbauwerk nahezu in der Hauptvogelzugrichtung (Ostholstein – Fehmarn – dänische Inseln – Schweden) und nicht quer dazu (geringe Sperrwirkung). Die Bauteile der Brücke (einschließlich der Schrägseile) müssen mit einem ausreichenden Querschnitt ausgebildet werden, um von den Vögeln erkannt werden zu können, die quer zum Bauwerk fliegen. Die Situation ist vergleichbar mit dem Bestandsbauwerk.

Vor dem Hintergrund der EU-Hochwasserrichtlinie werden die Bemessungswasserstände ermittelt und regionsspezifisch behördlich festgelegt. Falls sich die behördlichen Vorgaben im Laufe der vertieften Planung für die Vorzugsvariante ändern, wird die Planung dementsprechend angepasst.

Wenn die Bestandsbrücke zurückgebaut wird, bleibt der Damm erhalten und wird entsiegelt.

Ja, der Bahndammbleibt erhalten.

Die Anbindung an die Vorplanung der DB sowie die planfestgestellte Planung zum vierspurigen Ausbau der B 207 gehörte zu den Vorgaben an alle Planer und wurde dementsprechend berücksichtigt.

Derartige Maßnahmen gehören zu den sogenannten Folgemaßnahmen, die im Rahmen des Projekts mit geplant und gebaut werden. Die zukünftige Unterhaltungspflicht wird in den Genehmigungsunterlagen mit dargestellt.

Die Anforderungen des WSA, einheitliches Sichtbild bei Erhalt der Bestandsbrücke.

Die Abwicklung der Verkehre wird in einer separaten Röhre sichergestellt. Für Fußgänger und Radfahrer wird vsl. ein Shuttleservice eingerichtet.

Die Anordnung der Pylone ergibt sich aus den Anforderungen für die Schifffahrtsöffnung und der zu überbrückenden Spannweite (westlich der Bestandsbrücke verbreitert sich der Sund). Um die Eingriffe in die Umwelt so gering wie möglich zu halten, wurde eine Verengung des Sundes, z.B. durch den Bau neuer Dämme nicht vorgesehen.

Der für das Projekt vorgesehene Scopingbereich ist für das Vorhaben ausreichend.

Aufgrund der vorliegenden Baugrundverhältnisse beträgt der maximal mögliche Tunneldurchmesser, der verbaut werden kann 13,80m. Aufgrund der erforderlichen Querschnitte ist damit eine Anordnung von mehreren Verkehrsträgern in einer Tunnelröhre nicht möglich.